（一字马舞蹈生打桩机、图书馆合办）
目 录
- 国家铁路局发布现行铁路行业标准目录
- 中国铁建大桥局斩获国际桥梁大奖
- 铁四院获日内瓦国际发明展银奖
- 铁五院专利再获中国专利银奖
- 兴义环城高速公路荣获“全球道路成就奖”
- 铁四院新增两项国际领先科技成果
- 铁四院软土路基建造与变形控制技术达国际先进水平
- 铁建重工超级地下工程装备研制整体达到国际领先水平
- 中铁十五局一国家级科研课题通过验收
- 铁四院两项软件成果通过专家评审
- 挑战世界级隧洞施工难题！中铁隧道局助力引汉济渭工程通水
- 世界首创！桥梁墩顶齿轮驱动转体技术在西延高铁成功实施
- 攻克世界难题——渭武高速木寨岭特长隧道全线贯通
- 国内首条客货共线铁路海底隧道盾构机始发
- 世界最大跨度桥梁取得关键进展
- 科技创新赋能高速公路“智能”建设
- 智能勘探为高铁选定安全“跑道”
- 为海相软土植入“钢筋铁骨”
1.国家铁路局发布现行铁路行业标准目录
为贯彻《国家标准化发展纲要》，落实《“十四五”铁路标准化发展规划》，推进铁路标准体系建设，推动铁路标准宣贯及实施应用，近日国家铁路局发布现行铁路行业标准目录，方便公众及时获取标准的正确信息，促进标准贯彻执行。截至2023年7月31日，现行铁路行业标准共1116项，包括铁路行业装备技术标准898项、工程建设标准184项、运输服务标准34项。公众可登录国家铁路局政府网站主页《标准规范》栏目查询相关信息。
国家铁路局
2.中国铁建大桥局斩获国际桥梁大奖
近日，以“创新·低碳·智慧·共享——更可持续的交通”为主题的2023世界交通运输大会在湖北武汉举行，集团公司科技信息部组织技术团队参会。会上对获得第40届国际桥梁大会“亚瑟·海顿奖”的中国项目进行了颁奖，由集团公司承建的引江济淮工程淠河总干渠渡槽是今年国际桥梁大会唯一获奖的中国项目。
据了解，国际桥梁大会（IBC）是世界桥梁界颇具声誉的国际桥梁学术会议，共设亚瑟·海顿奖、乔治·理查德森奖、古斯塔夫·林德撒尔奖等6个奖项，其中，亚瑟·海顿奖被誉为桥梁界的“诺贝尔奖”，重点颁发给人行桥、旅客捷运系统、非传统结构等特殊用途的创新桥梁，迄今国内仅山东潭溪山人行桥、青奥公园步行桥、“南京眼”张家界大峡谷玻璃桥三项著名桥梁获此殊荣，淠河总干渠渡槽为国内第四座获此奖项的工程。
该项目位于合肥市肥西县，为安徽省一号工程“引江济淮”的控制性、难点工程之一。淠河总干渠渡槽总长350米，其中钢渡槽全长246米，采用三跨钢结构桁架式梁拱组合设计，主跨跨度达到110米，是世界上跨度最大的通水通航钢结构渡槽，同时也是世界首座波折钢腹板渡槽。
淠河总干渠横跨江淮运河，被誉为“河上有河、船上有船”的“水立交”“船立交”，可实现30米高差的“地河”江淮运河和“天河”淠河总干渠两大水利设施独立通水、通航，互不干扰，成为引江济淮工程全线标志性建筑。
中国铁建大桥工程局
3.铁四院获日内瓦国际发明展银奖
日前，铁四院发明专利“一种用于运营高速铁路桥梁无砟轨道结构纠偏的方法”获得第48届日内瓦国际发明展银奖。
日内瓦国际发明展（International Exhibition of Inventions of Geneva）创办于1973年，由瑞士联邦政府、日内瓦州政府、日内瓦市政府和世界知识产权组织共同举办，是全球举办历史最长，规模最大的发明展之一，与法国巴黎国际发明展、德国纽伦堡国际发明展并称为“世界三大发明展”。本次展会共吸引来自40多个国家的1000多个发明项目亮相，中国团队总计参展165个发明项目。
该专利提供了一种高速铁路桥梁无砟轨道结构纠偏方法，以桥墩作为竖向支撑和平移纠偏反力系统，通过竖向千斤顶、横向千斤顶、滑动板的组合，实现偏移桥梁的精准纠偏。该专利突破了“不中断”行车和“天窗点”短时间作业条件下，运营高铁桥梁变形“毫米级”高精度主动修复控制技术瓶颈。
专利涉及的分项技术方案较多，为了获得更可靠的保护，铁四院对本发明专利涉及的所有可能得到的技术方案进行了充分挖掘，找到了布局空白点，形成了高速铁路桥梁变形健康维护关键技术的系列专利，累计申请专利18项，获得授权专利12项，其中发明专利6项，实用新型专利6项，各专利的技术方案互相包含、穿插，每个专利都在本领域内争取了最大的保护范围，形成了防御能力和垄断能力较强的专利布局，有效保护了核心技术。
中铁第四勘察设计院
4.铁五院专利再获中国专利银奖
近日，国家知识产权局正式公布第二十四届中国专利奖结果，铁五院专利“全套管全回转钻机设备”荣获中国专利银奖。这是继去年企业“路基监测装置”专利首获中国专利银奖后，连续第二年摘得该奖项，标志着铁五院在科技创新和知识产权运用保护方面再次创造历史。
中国专利奖是中国唯一的专门对授予专利权的发明创造给予奖励的政府部门奖，也是中国专利领域的最高荣誉，得到联合国世界知识产权组织的认可。本届评选更强调以高质量发展为导向，优先推荐基础研究、应用基础研究、突破“卡脖子”技术难题等方面形成的核心专利。
“全套管全回转钻机设备”专利针对现有桩基施工技术中净空受限条件下的套管钻进、纠偏和减少施工影响的难题，提出了纠偏杆长度可调、套管和纠偏杆同步校正、钻机扰动实时评估的独特桩机方案，可在低净空条件下有效控制套管垂直度，保证施工质量和安全，实现了国内外净空受限条件下桩基施工技术的重大突破，填补了国内外同类设备的空白。此前，该专利在2022年助力中国铁建首次捧回“日内瓦国际发明展金奖”，还荣获了中施企协“第二届工程建设行业高推广价值专利大赛特等奖”。
“十四五”期间，铁五院将结合行业发展，不断加强知识产权全过程管理、落实专利分级分类管理、增强系统保护能力，提高知识产权转移转化成效，不断激发企业创新活力，促进企业创新要素有序流动、高效配置，让企业创新创造继续“竞相涌流”。
中铁第五勘察设计院
5.兴义环城高速公路荣获“全球道路成就奖”
近日，从全球道路联合会（IRF Global）传来喜讯，中铁工业旗下中铁科工参建的贵州兴义环城高速公路荣获2023年IRF Global“全球道路成就奖”中的“环境保护类奖”。评委评价认为，该项目因其卓越、创新和社会影响而受到同行的认可。
贵州兴义环城高速公路全长62.5公里，被誉为世界最美喀斯特峰林公路，2020年12月28日通车，今年3月29日通过交通运输部组织的“贵州喀斯特石漠化地区绿色建造科技示范工程”验收。
中铁科工承担兴义西互通C匝道1号桥钢箱梁制作和安装。1号桥跨越汕昆高速，按正交桥设计，桥梁上部采用单箱双室钢箱梁，跨度45米，桥梁全长65米，采用顶推施工。中铁科工精心组织，优化工艺，严控施工质量，严格保护环境，减少对周边土地、植被的破坏，实现了优质高效绿色建设。
全球道路联合会是世界性的公路学术组织，1948年成立于华盛顿。全球道路成就奖为该组织设立的奖项，代表着全球道路行业技术发展和管理水平的最高成就，包含环境、设计、研发等12个单项奖，每个单项奖每年全球仅授予一个项目。
中国中铁
6.铁四院新增两项国际领先科技成果
日前，由铁四院牵头完成的《高速铁路黏性土地基路基毫米级工后沉降控制技术及应用》和《铁路工程复杂环境岩溶精细化勘察及评价关键技术研究》两项课题成果通过湖北省勘察设计协会科技成果评价会评价，整体达到国际领先水平。
在20余年技术攻关的征途中，《高速铁路黏性土地基路基毫米级工后沉降控制技术及应用》课题组依托京沪、合福、郑徐等8条高速铁路的18个典型试验段，结合工程实践，开展了黏性土地基承载变形特性、路基沉降计算方法和处理技术等方面的研究,形成了具有自主知识产权的高铁黏性土地基路基毫米级工后沉降控制成套技术。相关研究成果被纳入《铁路工程地基处理技术规程》等4部行业标准，已成功应用于商合杭、合福、宁安、合安、雅万、马东等十余项国内外高铁工程，取得了极大的社会效益和经济效益。
《铁路工程复杂环境岩溶精细化勘察及评价关键技术研究》课题组开展了复杂裂隙-管道型岩溶隧道、既有线铁路岩溶路基、桥梁桩底岩溶三种复杂环境下的岩溶勘察和评价技术研究，形成了桩底岩溶探测超声成像方法和岩溶塌陷与路基脱空变形监测技术等成果，研制了监测装置和探测装备。相关研究成果被纳入《铁路工程物理勘探规范》等2部行业标准，在张吉怀、宜兴、广清、芜铜等多个铁路工程中得到了实际应用，效果良好。
两项课题研究成果解决了铁路工程路基工后沉降精准预测及控制困难、复杂环境下岩溶精细化勘察及评价不足等问题，使我国铁路地基处理水平由功能性向能效性转变、勘探技术由信息化向智能化转变。
中铁第四勘察设计院
7.铁四院软土路基建造与变形控制技术达国际先进水平
近日，铁四院科技成果《滨海软土路基建造与长期变形控制技术及应用》顺利通过由中国公路学会组织的科技成果评价会。评价委员会一致认定，该项目研究成果整体达到“国际先进水平”，其中热力固结真空预压技术达到“国际领先水平”。
《滨海软土路基建造与长期变形控制技术及应用》立足国家重大发展战略，结合滨海地区公路工程实际需求，采用试验研究、理论分析及数值模拟等手段，从软土地基和路基填料的工程特性出发，围绕快速高效软土地基加固技术、不良级配砂土绿色低碳处置技术、服役长期变形控制三个关键的科学问题，系统开展了滨海软土地区真空预压高效加固技术、滨海地区不良级配砂土路用性能改良关键技术、软土路基长期服役变形机制及变形预测模型3个方面的科研攻关，最终形成了滨海软土路基建造与长期变形控制技术。
本项目的创新成果直接应用于京东亚洲一号肇庆新区物流园一期工程、广东省湛江市东海岛产业用地软基处理工程、花桥淤泥池干化处理项目二期工程等百余项重大工程建设项目，取得了显著的社会效益和经济效益。
中铁第四勘察设计院
8.铁建重工超级地下工程装备研制整体达到国际领先水平
7月14日，湖南省科技重大专项“超级地下工程智能成套装备关键技术研究与应用”在长沙通过综合验收。在验收会上，由中国工程院桂卫华院士领衔的专家组通过查阅专项验收材料、现场查看项目成果、听取工作汇报和质询讨论，一致认为，该专项达到了科技重大项目验收要求，同意通过验收。
该专项于2019年立项，是湖南省首批支持经费超5000万元的省级科技重大专项，由铁建重工牵头，联合中南大学、湖南大学、国防科技大学、湘潭大学、哈尔滨工业大学、浙江大学、株洲硬质合金集团等科研力量，聚焦我国超级地下工程建设面临的成套装备缺失、智能化程度低、不良地质适应性差、主轴承和高性能刀具长期依赖进口等突出问题开展协同攻关。
经过集中攻坚，项目团队攻克了超大断面竖井刀盘设计与管片快速拼装同步技术、地质探测装备高精度定位与深部岩体应力检测、岩石掘进机智能支护与自适应巡航、围岩自感知与机群作业智能管控等10余项关键技术，自主研制了全球最大直径（23米级）全断面竖井掘进机、国产首台千米级水平钻探装备、国产高原地区最长施工距离（20公里）全断面岩石隧道掘进机、8种超风险钻爆法隧道智能成套装备等四大类专用成套装备和高性能长寿命滚刀、多种规格掘进机主轴承两类核心基础零部件。
专项执行期间，共申请专利172项，发表论文96篇，申请软件著作权16项，制定企业标准16项，依托专项研制的相关技术装备成功应用在10余个国家重点工程，产业应用效果良好。
专家组认为，该专项成果突出，攻克了多项国际技术难题，研制的部分装备填补了国际空白，满足了高原铁路、引绰济辽等国家重大工程项目建设需求，抢占了全球地下工程装备行业的技术制高点，取得显著的经济效益与社会效益；专项有效解决了地下工程建设感知难、开挖难、钻探难、精准定向定位难、出渣难、支护难、机群协同难、智能管控难、关键零部件国产化难等问题。
专项负责人、铁建重工首席科学家刘飞香表示，超级地下工程智能成套装备的自主研制有力推动了我国地下工程装备产业技术进步，带动了一系列相关配套产业发展，打造了超级地下工程智能装备新兴优势产业链，培育了地下工程智能装备新的经济增长点，建立起世界级超级地下工程装备产业研发基地。
中国铁建
9.中铁十五局一国家级科研课题通过验收
7月25日，由中铁十五局参与完成的国家级重点研发计划《城市地下空间精细探测技术与开发利用研究示范》专项课题顺利通过科研验收。
由中铁十五局施工的重庆地铁18号线富华路站～歇台子站区间上跨地铁9号线、下穿5号线，涉及各类建筑物多达39处，加上区间围岩强度高、地下持续涌水和交叉施工等，面临多项施工难题。作为科研课题现场示范点，他们依托项目建设，对国家重点研发计划中《超深竖井全断面掘进机施工技术及装备》《城市深部地下空间硐室群施工关键技术与示范》两个专题课题积极开展科研攻关。
针对施工难题，他们通过研制超深竖井全断面掘进机原理样机，对相关掘进控制系统、导向控制及出渣系统、设备适用性模块化等关键技术进行了深入研究和技术验证。通过安装应力应变传感器，他们开展硐室群开挖围岩变形连续自动化监测，动态调整开挖支护参数，确保施工安全。通过对隧道通风系统进行全方位优化设计，他们研制超级电容绿色出渣车，改善洞内空气质量。期间，他们发表了《基于概率神经网络和层次分析法的硐室群施工风险评估》等7篇论文，申请了《隧道区间暗挖施工自动降尘方法及系统》等7项专利。此外，他们的《砂质泥岩地层超大断面地铁暗挖车站初支拱盖施工技术》工法达到国内领先水平，编制的团体标准《城市深层地下空间岩质洞室非爆破开挖施工指南》为后续隧道施工积累了经验。
下一步，该公司将继续坚持贯彻“科技挂帅”战略，持续创建“协同创新”工作机制，不断推动“产学研”合作，奋力打造城市地下空间开发领先优势、第一品牌。
中国铁建
10.铁四院两项软件成果通过专家评审
近日，由铁四院主导研发的两项软件成果“地理地质信息系统”“铁路选线二三维集成设计系统（CARA 3D）”通过专家评价。专家组一致认为，“地理地质信息系统”科技成果总体达到国际先进水平其中“端-云”负载均衡的多源异构地理地质数据治理技术、精度和效率最优的大场景适配调度与双向联动技术达到国际领先水平。
“地理地质信息系统”是铁四院智能勘察设计平台的数据基座，针对当前铁路勘察设计和施工运营过程中海量多源异构地理地质数据汇聚管理和数字化协同服务的关键难题，编制了地理地质数字化产品标准，攻克了“端-云”负载均衡的多源异构地理地质数据治理技术、精度和效率最优的大场景适配调度与双向联动技术，研发了集数据治理、数据管理、数据服务、应用服务于一体的软件系统，为铁路建设规划、勘察设计、施工、运维各阶段提供了“高精度、高时效性、全要素”的数据资产、数据服务和功能服务，系统已在长赣、宜涪、合武、襄荆、穗莞深等多个陆路交通项目中成功应用，取得了显著的经济、社会效益。
“铁路选线二三维集成设计系统（CARA 3D）”围绕二三维集成设计的系统方针，以数据标准为核心，采用脱平台研发理念，研发铁路选线二三维集成设计系统，实现了多视窗（平面、剖面、断面、三维）之间的相互感知和约束，以及铁路线路2D、3D的可视化表达和联动设计，提高线路方案优化决策（高陡边坡优化、桥隧工程选址等）的质量和效率，避免线路勘察设计过程中的无效勘察工作量，确保铁路工程图与BIM模型的一致性表达；构建了铁路线路数字资产，有效促进铁路线路工程的数智化发展。软件成果已在长赣、邵永、襄荆、瑞梅、宜涪、合武、焦洛平等约1440公里的铁路选线设计中得到成功应用，取得了显著的经济、社会和生态效益。
中国铁建
11.挑战世界级隧洞施工难题！中铁隧道局助力引汉济渭工程通水
7月16日，历经十余年建设，由中铁隧道局参建的国家重大水利工程——引汉济渭工程成功实现先期通水，汉江清流穿越秦岭润泽关中地区的美好愿望成为现实。本次通水从引汉济渭年供水能力5亿立方米的三河口水库取水，经过秦岭输水隧洞，自流12个小时进入黄池沟配水枢纽。通过黑河供水连通洞进入黑河金盆水库西安供水管线，实现引汉济渭工程向西安正式供水，标志着引汉济渭工程取得重大关键性进展。
引汉济渭主体工程秦岭输水隧洞总长81.8公里，是人类历史上第一次从底部洞穿秦岭，最大埋深达到2050米，在同类型工程中为世界最深。中铁隧道局承建的引汉济渭秦岭隧洞岭南TBM段，采用世界先进的敞开式TBM硬岩掘进机进行施工，开挖直径8.02米。该段主洞长10公里，具有“三高两强一长”的特点，即高围岩强度、高石英含量、高温湿、强岩爆、强涌水、长距离独头施工，是整个工程施工难度最大、岩爆最频繁、围岩强度最高的施工地段，被国家工程院院士和专家定性为综合难度世界第一。
施工过程中，项目建设者身着防弹衣，头戴钢盔进行作业，攻克了岩爆、高温、突涌水和超长距离通风等世界级隧洞施工难题，取得了TBM施工突涌水处理科研成果和TBM快速通过岩爆地段施工工法，同时在极硬岩掘进、长距离独头施工方面不断探索创新，为我国在强岩爆、极硬岩隧洞施工领域积累了宝贵的技术和管理经验。引汉济渭工程是“十三五”期间国务院确定的172项节水供水重大水利工程之一，是破解陕西省水资源瓶颈制约、实现水资源配置空间均衡的一项全局性、基础性、公益性、战略性重大水利基础设施建设项目，是五纵十横陕西水网的重要干线和国家水网建设规划纲要确定的南北输水骨干通道，也是陕西历史上规模最大、影响深远的水利民生工程。项目由调水工程和输配水工程组成，总投资约516亿元。工程地跨长江、黄河两大流域，从陕南汉中市洋县、佛坪县的汉江流域调水至关中渭河流域，受水区域总面积1.4万平方公里，受益人口1411万。
引汉济渭工程的先期通水，构建了陕西水资源优化配置的网络格局，有利于解决陕西水资源的时空分布不均问题，显著增强了水资源的调控能力和供给能力，对于推动黄河流域生态环境改善和高质量发展具有重大支撑保障作用。
中铁隧道局
12.世界首创！桥梁墩顶齿轮驱动转体技术在西延高铁成功实施
近日，由铁一院总体勘察设计的西延高铁杜村跨包茂高速立交特大桥成功转体，这是西延高铁全线首座实现转体的桥梁。
这次转体在世界桥梁建设中首创一种承压状态下可拆卸球铰以及墩顶齿轮驱动的转体技术，实现了我国铁路桥梁墩顶转体技术的重大突破。本次转体邀请国铁集团工管中心、鉴定中心，经规院、西安监督站、北京交通大学、长安大学等相关单位领导、专家现场观摩和交流研讨。铁一院副院长、总工程师冯威在观摩交流会上致辞。
本次转体的杜村跨包茂高速立交特大桥位于铜川市宜君县，桥梁全长540.65米，以主跨80米连续梁上跨包茂高速公路。为最大程度降低桥梁施工对高速公路运营的影响，连续梁平行高速公路悬灌施工后转体至高铁线位上。
根据西延高铁桥梁专册王旭阳介绍：“传统墩顶转体施工工序复杂，且梁底与墩顶尺寸大，影响整体美观，在转体完成后需顶升梁体，存在一定的安全风险，限制了桥梁墩顶转体技术的大规模应用。”
为解决这些问题，铁一院桥梁技术团队，从转体系统受力性态、结构构造、驱动方式、施工工艺等方面入手，结合多年的技术积累与实践经验，通过理论分析、数值模拟、实验验证，研发出承压状态下可方便拆卸的转体球铰，并创新性提出了液压马达驱动的齿轮—齿条式转体驱动方式，以“小齿轮转动大结构”，从一次性整体投入升级为装配化重复使用，形成了一整套全新的桥梁墩顶转体技术。
新型可拆卸球铰实现了无需顶梁、可拆卸、可重复使用的目的，安全性、经济性较好。液压马达驱动齿轮—齿条式的转体方式，无需加大梁底及墩顶尺寸，美观性较好。新型墩顶齿轮驱动转体系统实现了桥梁转体技术的新突破，应用前景广阔。
西延高铁线路全长299.8公里，是通往陕北革命老区的首条高铁，作为国家高速铁路网包（银）海高速铁路通道的重要组成部分，与正在建设的西渝高铁共同形成南北大通道。开工建设以来，铁一院桥梁专业持续发力新技术、新工艺的研发与应用，在新型转体技术、智慧梁场建设等方面均取得新的突破，为推动西延高铁的高质量建设提供了坚实的科技力量支撑。
中国铁建
13.攻克世界难题——渭武高速木寨岭特长隧道全线贯通
7月6日，G75兰海高速渭武定西段木寨岭特长隧道顺利全线贯通，岩石力学与工程界两代院士、中国岩石力学与工程学会两任理事长，协力甘肃省长达公司打通中国南北大动脉（兰州--海南2600公里）的卡脖子工程一一木寨岭隧道工程（15公里），代表着中国隧道建设的一次巨大跨越。
渭武高速公路全长238公里，项目概算总投资380.41亿元，是甘肃中南部经济带的公路运输大动脉。木寨岭特长隧道全长15.226公里，是迄今为止甘肃省最长的公路隧道，最大埋深629.1米，隧址区处于多个地质构造板块交界地带，横贯6处褶皱与12条大断层破碎带，在国内外公路隧道建设中实为罕见属极高应力区，隧道内敛收缩严重，"软弱炭质板岩+超强的地应力"，最大变形量达到惊人的3.145米，给支护系统带来了严重冲击，被院士、专家及学者称之为"隧道建设史上罕见的世界性难题"。
"它的难点不在于长度，而在于其地质条件复杂多变，炭质板岩地层及大断层破碎带集中，地质构造作用十分强烈。"对于渭武高速木寨岭特长隧道建设面临的困难和挑战，中国科学院院士、中国岩石力学与工程学会理事长何满潮这样的表述。
中国科学院院士、中国岩石力学与工程学会名誉理事长孙钧则认为，渭武高速木寨岭特长隧道在建设中遇到的变形量级，突破了地下工程界所遵从的理论和认知水平，勘察设计及工程施工没有可借鉴的成熟经验，可以说是隧道工程的禁区。
2016年，渭武高速公路木寨岭特长隧道进入建设阶段。2017年9月，孙钧院士、何满潮院士等在内的岩土力学和隧道界顶尖专家会聚木寨岭，对渭武高速木寨岭特长隧道进行会诊，科技攻关，切实解决隧道建设过程中遇到的技术难题。通过一系列现场调研和理论研究，孙钧和何满潮院士打破了传统被动支护方案，分别提出了让压支护体系和NPR锚索支护体系两项主动支护技术方案，将被动支护变为主动支护。在新方案的支撑下，建设者使用高预紧力锚索将极高的水平和垂直压力分散到岩体中，有效降低了对隧道支护体系的压力，隧道最大变形被控制在了30厘米左右。2019年开始，渭武高速木寨岭特长隧道建设步入快车道。2023年7月6日，鏖战8年，渭武高速木寨岭特长隧的最终贯通，宣告"米级"软岩大变形这一世界难题的最终攻克，成就了公路隧道建设史上的传奇。
木寨岭隧道科研项目的实施，彻底扭转频繁拆换拱困境，极大提升了工程进度，开创了软岩隧道应用"边支边让、先柔后刚"支护理念的先例，实现初支零拆换，缩短工期五分之一以上，直接节约建设资金超2.8亿元，软岩隧道大变形控制技术示范社会经济效益显著。在木寨岭特长隧道建设过程中，项目科研攻关团队编制完成的《公路隧道NPR锚索支护预算定额》《公路隧道让压锚索支护预算定额》填补了隧道锚索施工定额的国内空白，其中《公路隧道NPR锚索支护预算定额》已于2021年6月被甘肃省交通运输厅发布使用。除此之外，院士专家团队还研发了预应力锚索智能监测系统和结构长期安全监测及安全状态标准数据平台，建立了智能监测预警云系统，为木寨岭隧道建设过程中质量管控和结构长期安全、全寿命受力及后期运营维护提供数据分析。
目前，"木寨岭隧道大变形机理及NPR控制技术研究""渭武高速公路木寨岭隧道极高地应力极软岩控制技术"已结题验收；"木寨岭公路隧道大变形段让压支护体系关键技术研究"已完成任务书所有研究内容，正在等待甘肃省交通运输厅的结题验收，诸多科研创新成果开创了我国公路隧道软岩大变形治理的先河，多项研究成果在全国10多个隧道项目中推广应用。渭武高速木寨岭特长隧道作为南北大通道卡脖子工程的顺利贯通，必将成为中国隧道建设史上的重要里程碑！
中国岩石力学与工程学会
14.国内首条客货共线铁路海底隧道盾构机始发
8月17日，一台刀盘涂装虎鲨图案的大直径盾构机“鮀岛号”在汕头海湾隧道顺利始发，标志着这条海底隧道正式进入盾构掘进阶段。
广梅汕铁路汕头站至汕头广澳港区铁路是广东省重点建设项目，线路自广梅汕铁路汕头站引出，途经龙湖区、汕头海湾、濠江区，至汕头广澳港区，为新建客货共线铁路，线路正线全长17公里，汕头至濠江段设计时速为160公里。
汕头海湾隧道是该项目的重难点控制性工程，全长9965米，其中盾构段长2990米，盾构管片外径12.9米。盾构区间穿越8度地震区和11条地质断裂带，海底地质环境复杂，施工难度极大。“鮀岛号”盾构机刀盘涂装虎鲨图案，既代表施工地点为汕头市，又寓意“虎鲨”开路、攻坚克难。
“鮀岛号”是为汕头海湾隧道量身打造的一台国产大直径泥水平衡盾构机。“鮀岛号”盾构机刀盘开挖直径13.42米，盾构机总长160米，整机重量约3300吨，总装机功率9300千瓦。盾构机刀盘具备常压换刀、滚齿互换、滚刀磨损检测、转速检测、温度检测功能。
为应对硬岩地层施工效率低的问题，盾构机刀盘刀间距进一步缩小，从常规90毫米减小到80毫米，并增加18把带压滚刀，提高破岩效率。刀盘共配备185把刀具，其中可进行常压更换的刀具为89把，实现了对刀盘开挖轨迹的“全覆盖”。
新建广梅汕铁路汕头站至汕头广澳港区铁路项目建成后，将打通广梅汕铁路粤东出海通道海铁联运的“最后一公里”，提升广澳港区的腹地资源和货物聚集能力，增强粤东地区城际网与粤港澳大湾区、海西经济区联系，完善区域城际交通网络布局。
人民铁道
15.世界最大跨度桥梁取得关键进展
“松钩！松钩！”随着工作人员结束指令的下达，26日，位于江苏省张家港市的张靖皋长江大桥南航道桥辅塔施工现场，重约83吨的首节段钢塔稳稳落在承台支墩上，标志着该大桥主桥建设转入塔柱施工阶段。随后，全桥唯一辅塔将逐渐“长高”，托起长1220米的南边跨。
张靖皋长江大桥全长约30千米，跨江段长7859米，设南、北两座航道桥以及南、中、北三座引桥，其中跨度2300米的南航道桥为世界最大跨度桥梁。
大桥全桥共有5座桥塔，正在施工吊装的南航道桥辅塔高130米，采用H型钢壳—混凝土组合结构，截面自下向上不断变化，内部钢筋错综复杂，制造难度大、施工要求高。辅塔首节段长16米、宽7米、高5.1米，重约83吨。
“设置这座辅塔，是因为南航道桥主塔连接锚碇的边缆采用不对称的形式。”中交二航局张靖皋项目副经理肖福春表示，大桥南边缆跨度长达1220米，比北边缆多出近一倍，为解决超长边跨带来的稳定性问题，在南主塔与南锚碇中间设置辅塔，支撑南边跨的同时，有效连接南锚碇与主塔，稳定传递悬索桥索缆受力。
针对首节钢塔平面面积大、结构重量大等难题，为确保块体均匀受力、多点精准定位及水上高空作业安全，建设团队研究钢塔结构特点，优化工艺措施，选择在水位平潮时，塔吊分级带力起吊，用三向千斤顶精准调整钢塔姿态。
目前，大桥建设团队聚焦“专、尖、特、新”技术难题，组织开展世界最大跨径悬索桥关键技术攻关，建设过程中将实现桥梁领域重大专项技术突破，创下六项“世界首创”，刷新六项“世界之最”，利用建筑信息模型、数字孪生、移动互联网、物联网等技术手段开展智能建造和智慧工地建设。
据悉，张靖皋长江大桥的建成，将对落实长三角区域一体化发展和长江经济带发展国家战略，优化长江干线过江通道布局，完善区域路网布局，推进跨江融合发展等具有积极意义。
科技日报
16.科技创新赋能高速公路“智能”建设
全省第一条预制梁智能环形生产线投产，为项目进入预制梁“智造”时代拉开序幕；引入3D数字化智能摊铺施工技术、路面附属混凝土滑模施工技术，赋能路面“智能”施工……在中铁十四局一公司湛江环城高速项目，建设者着力把科技创新势能转化为项目高质量建设新动能，创新应用多项施工新工艺、新设备，有效提高施工效率和质量。
据项目负责人介绍，该项目具有点多、线长、面广、工期紧等特点。对此，建设者以“平安、绿色、品质”理念为引领，围绕质量、安全、进度等管理环节，强化科技创新赋能，提升标准化、智能化建设水平，努力打造优质耐久、安全舒适、经济环保、社会满意、自然和谐的“南粤品质工程”。
在路面施工中，该项目创新应用3D数字化智能摊铺新工艺，实现智能化施工。“3D工艺摊铺的路面平整度、厚度、横坡等指标合格率达到了100%，比传统工艺各项指标合格率有10%-15%的提高，且摊铺的路面厚度指标均匀性好、离散性小。”该项目现场负责人介绍。此外，使用该技术施工时，一个工作面能减少约9名工作人员，既减少了人为因素及工程机械对施工质量的影响，也极大提高了施工安全性。
道路建设中，压实是非常重要的一环。在沥青中面层施工碾压环节，建设者引进两台悍马振荡压路机进行施工。传统的振动压实技术，由于振动轮激振能量较大，会使集料之间产生相对运动，容易压碎骨料，导致表面松散，降低沥青混合料的压实密度，进而影响公路使用寿命。此外，产生的震动波会对周围环境造成影响，特别是对周围建筑物有一定的影响。采用振荡压实技术，由于振荡压路机工作时, 滚轮不离开地面, 自身重量始终作用在压实层上, 因此不会使被压材料层产生不稳定结构，防止碾碎筑路材料，保证表面的致密性，极大提升了路面质量。同时，振荡压实技术具有低能耗、低噪音和对外界干扰小等优势。
此外，该项目率先建设使用预制梁智能环形生产线，属于广东省首条。“普通梁场1个台座生产1片梁需要10天左右，而智能环形生产线1个台座可在3天内生产1片梁。每条智能环形生产线可配备3个移动台座，平均一天左右就能出1片梁，实现预制梁生产标准化、工厂化、智能化，减少人员投入的同时，生产效率大幅提高。”该项目负责人介绍。
据悉，湛江环城高速是连接湛江吴川黄坡镇和南三岛，是当地首条高速海岛通道。该工程通车后，将拓展湛江市发展空间，增强区域经济发展的凝聚力和辐射影响力，对缓解城区路网交通压力，改善中心区对外出行具有重要意义。
中国铁建
17.智能勘探为高铁选定安全“跑道”
山峰高耸，森林茂密。8月17日，在五峰土家族自治县柴埠溪大峡谷境内，钻机轰鸣，哒哒声响彻山谷。
钻探现场，一台像眼睛一样的AI数据采集设备正将现场情况实时回传至武汉，让设计人员获取第一手勘探资料。
眼下，由铁四院勘察设计的沿江高铁五峰至恩施段已进入定测阶段，该阶段首次全面使用数字化测绘、AI管理系统等手段和设备，实现了铁路地质勘探的全要素数字化管理。
机器人助力“云”勘探
沿江高铁宜昌至涪陵段全长约400公里，其中五峰至恩施段线路约174公里，设计5座站点。该段地表岩溶面积超70%，桥隧占比超90%，是全线地质条件最复杂的区域。
地质勘探钻孔，是收集详细地质资料的主要手段，为高铁和站点下一步地基设计和施工提供可靠的技术支撑。沿江高铁五峰至恩施段，一共要实施5000多个钻孔，其中约有20%是深度超100米的深孔。
今年7月，沿江高铁五峰至恩施段开启定测工作，铁四院在该段全面推广地质勘探AI管理系统。该系统由管理终端平台、App以及勘探管理机器人构成，是国内铁路行业首套勘探智能管理系统。
“沿江高铁五峰至恩施段全线有200多台钻机，最大孔深达到千米级别。”铁四院地路院高级工程师徐玉龙介绍，钻孔开钻前，机器人借力北斗卫星系统就能精准定位钻孔位置；开钻后，机器人能实时拍摄现场和地下情况，识别钻孔的深度，并将采集的信息传到数百公里之外的管理终端平台，勘察设计人员不到现场，也能获取勘探情况。
此前，地质勘探从确定钻孔的位置，到对钻机钻取的岩芯等成果进行验收，再到勘探资料录入，高度依赖人工。勘探效率低下，很难做到全程管控。“尤其是在山区陡坎、沟谷密布的地方，全靠设计人员徒步走。”铁四院地路院一所所长李水平说，运用地质勘探AI管理系统后，人力投入减少30%，勘探效率和精准性也极大提高了。
数字技术给复杂地质做“CT”
对于高铁而言，一块石头进入轨道，就会造成巨大的灾难。
沿江高铁五峰至恩施段还运用了危岩落石仿真、高精度地表变形测量方法，精准预估危岩落石、地质滑坡等可能运行轨迹，从而在设计选线时绕过这些危险区域，让危险系数降到最低。对于富水溶腔、溶洞采空等区域，铁四院设计团队还运用了声呐探测、机器狗探测、三维激光扫描等手段，建立地质地貌模型。
“在该段勘察设计中，数字化技术得到了全面运用。”徐玉龙称，设计团队已查明岩岭隧道、鹤峰隧道、孟家垭隧道、顶坪隧道等复杂隧道的地层岩性、地质构造及岩溶、瓦斯等不良地质情况，并做出应对方案。
据悉，沿江高铁宜昌至涪陵段是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路客运通道中“沿江通道”的组成部分，项目建成后将成为引领长江经济带高质量发展的标志性工程。
湖北日报
18.为海相软土植入“钢筋铁骨”
映着朝阳，海风徐徐，走在去往现场的路上，一公局集团江苏连云港至宿迁高速公路2标段项目经理岳志才不由得想起了与海相软土“斗智斗勇”的日子。
连宿高速徐圩至灌云段全长约40.7公里，是东陇海国家级综合运输通道的重要组成部分。一公局集团承建标段线路长约5.4公里，施工区域95%以上分布着海相软土，地下淤泥层最深达20米，要想在这样的地质上打桩架起高速公路，施工难度大幅提升。
海相软土是由上万年的海水沉积物堆积而成，这种土壤孔隙大、含水量高、土质松软、易扰动。“在这里修建高架公路，如同在棉花上搭积木，常规工艺根本就‘站不住脚’。”岳志才介绍说，“在海相软土上施工，咱们得硬着来。”历经数十次的研讨和多方求证，项目团队最终选择了粉喷桩施工这一特殊工艺，就是在海相软土里植入一根根“钢筋铁骨”，形成一副加固地基的骨架，地基牢固了，后续施工就更有保障。
2022年4月，现场开始了双向搅粉喷桩试桩施工，只见坚硬的钻头一点点向下击打，穿透十几米的淤泥层到达坚固的地层，钻机一边快速搅拌地底淤泥，一边喷入石灰、水泥等固化材料，最终凝固成了一根根长13米到18米不等，直径约半米的桩体。“一次成型，‘钢筋铁骨’植入成功。这场与海相软土的‘博弈’终于看见胜利的曙光了。”看着植入的桩体，岳志才激动地说。
然而，这次试桩仅仅是工程建设的第一步。“总计12.5万根、总长度达200万延米的粉喷桩，如此大规模桩体数量及布桩密度，让我们成了全线施工难度最高的项目。在国内，这也几乎是同类施工的极限。”面对异常繁琐的工序和高密度高精度的布桩要求，岳志才和项目团队明白这活儿急不得。
慢工才能出细活。项目团队多次召开专项研讨会，力求每一根粉喷桩施工质量达标且精准就位。顶住工期紧、任务重的压力，项目坚持勘探先行，经过数十次方案改进，根据软土层深度、含水量等差异，为每一根粉喷桩建立专项方案。同时，采用双向搅拌粉喷桩智能化全过程监控系统，实时推送桩机施工过程中的深度、压力、垂直度等参数，并进行专人盯控，确保每一根桩准确扎根海相软土。
施工高峰期，项目50台钻机同时就位，依次排开快速运转，最快一天完成了超过1300根粉喷桩施工。“在进场最晚、任务最多的情况下，我们在全线率先完成了全部粉喷桩施工，且施工优良率达100%。”岳志才激动地说。
如今，12.5万根粉喷桩全部“植入”海相软土内，在这些“钢筋铁骨”的支撑下，项目的路基已连点成线，看着眼前的大干场面，岳志才的脸上露出了笑容。
交通建设报
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